10 Avec ses 455 km d’autonomie maximale, l’e-Niro en version 64 kWh est l’une des rares voitures électriques qui ne soit pas totalement hors de prix à pouvoir s’aventurer aussi loin. Présentation Apparu en 2016, le Kia Niro a depuis eu droit à un restylage de mi-carrière. Ce SUV compact est toujours disponible en hybride et hybride rechargeable, ou en version 100 % électrique appelée e-Niro, qui laisse le choix entre une batterie de 39,2 ou 64 kWh de capacité utile. C’est cette dernière qui alimente notre modèle d’essai en finition la plus haut de gamme, sobrement baptisée version est facturée à partir de 47 100 €. Ce tarif dépassant la barre des 45 000 €, l’e-Niro 64 kWh Premium doit théoriquement se contenter de 3000 € d’aides de l’État 2000 € à partir de juillet 2021. Toutefois, les remises pratiquées par Kia peuvent permettre de faire passer la note sous ce seuil et donc d’accéder au bonus de 7000 € 6000 € à partir de juillet 2021. La version électrique du Niro dispose d’une calandre fermée. Ergonomie et design Le Kia e-Niro est assez court pour la catégorie des SUV compacts 4,375 m. Il n’est pas très haut non plus 1,570 m et les codes stylistiques typiques des SUV sont a droit à des liserés bleus, qui se marieront avec certaines couleurs mieux que d’ autant, on retrouve bien une position de conduite surélevée, induite notamment par l’implantation de la batterie dans le plancher qui a pour effet de rehausser l’ reconnaît notamment l’e-Niro restylé par ses blocs optiques arrière intégralement de notre version haut de gamme se pare de cuir. Le choix de certains matériaux n’est pas irréprochable, mais les assemblages sont bien réalisés et la présentation reste tout à fait valorisante pour la bandeau décoratif noir brillant et le liseré couleur aluminium ne sont pas avares en reflets, venant polluer le champ de vision du est assez habitable et les passagers arrière, bien qu’assis plus haut qu’à l’avant, profitent d’une garde au toit satisfaisante. Des buses d'aération leur sont dédiées, à défaut de prises USB. Le Niro électrique ne propose pas non plus de prise 220 V à l’arrière, contrairement aux versions hybrides du SUV. Les appuie-têtes arrière sont trop reculés pour s’y reposer confortablement, à l’inverse des appuie-têtes avant qui sont très avancés. De plus, étant assez proéminents même au plus bas, ils participent à une visibilité vers l’arrière à l’absence de tunnel de transmission, un cinquième passager pourra prendre place relativement confortablement, pour des courtes distances tout du son gabarit compact, il ne fallait pas s’attendre à ce que le Kia e-Niro batte des records de volume de coffre. Sans surprise, il se place dans la moyenne basse de la catégorie avec 451 l norme VDA, bien que cela reste en phase avec les dimensions de la voiture. De plus, l’ouverture du hayon est large et le seuil de coffre est bas pour un plancher de coffre modulable révèle les câbles de recharge T2/secteur et T2/T2, livrés de série. Confort et équipement L’ergonomie est assez traditionnelle et globalement bien pensée. La ventilation dispose de ses propres commandes physiques, bien que certaines informations concernant ses réglages s’affichent sur l’écran console centrale et la molette de sélection de marche assez agréable à utiliser sont spécifiques à la version électrique du Kia fonction driver only permet de concentrer la ventilation sur la place conducteur afin d’économiser un peu d’énergie lorsqu’aucun passager n’est à bord. Le bouton heat permet quant à lui d’activer ou non le chauffage de l’habitacle, à l'instar du traditionnel bouton A/C pour la système de commandes vocales est proposé, mais il ne s’avère pas très efficace. En finition Premium, l’e-Niro restylé profite d’un nouveau combiné d’instrumentation à écran de 7”. Son affichage est assez complet et clair. 12 images L'interface du combiné d'instrumentation. On apprécie particulièrement les feedbacks visuels au niveau des compteurs à chaque manipulation des commodos de phares et d'essuie-glaces. Une bonne idée qui mériterait de se généraliser chez la chaque manipulation des commodos, et sans avoir à les chercher des yeux, un retour visuel confirme le réglage tactile central de 10,25” intègre quant à lui de nombreuses fonctions. L’écran d'accueil est personnalisable via un système de widgets. L’interface est plutôt fluide, mais la navigation n’est pas toujours très intuitive et il faut donc un temps d’adaptation avant de maîtriser l’ensemble des fonctions du système. Une partie dédiée à la mobilité électrique permet entre autres de rechercher une borne de recharge. Les informations comprennent le type de prises et la puissance maximale que délivrent les bornes. Cette interface est également compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, mais en version filaire uniquement pour les deux systèmes. 9 images L'interface de l'écran central. L’habitacle comprend une prise 12 V, un chargeur par induction et deux prises USB-A à l’avant et un troisième port USB-A dans la console la dotation de cette version Premium est très complète, avec entre autres un système audio JBL, les sièges avant et le volant chauffants ou encore le siège conducteur à réglages électriques, bien que le siège passager doive se contenter de réglages manuels. Seuls quelques équipements manquent à l’appel, comme le réglage de température bi-zone - pourtant disponible sur les autres Niro - ou l’affichage tête haute, indisponibles même en option. Connectivité et application L’e-Niro Premium est compatible avec les services UVO Connect, qui sont offerts pendant sept ans, soit la durée de la garantie des modèles Kia. Via une application mobile pour Android et iOS, il est possible de consulter différentes informations à propos de son véhicule, de le verrouiller ou de le déverrouiller, de le localiser, de programmer ou d’arrêter sa charge, ou encore de pré-conditionner la température de son suffit d’entrer le VIN de la voiture pour l'appairer au smartphone, après une rapide UVO permet également de définir un niveau de charge maximal, par paliers de 10 %. Cela permet de bloquer la charge maximale à 80 %, par exemple, afin de limiter l'usure de la batterie lorsque l’on ne requiert pas l’autonomie maximale de la voiture. Tenue de route et performances Les 150 kW 204 ch et 395 Nm de l’e-Niro 64 kWh n’ont aucun mal à déplacer l’engin, qui frôle tout de même les 1800 kg. Les relances sont plus que suffisantes, y compris sur autoroute, et la bonne insonorisation participe à rendre cet e-Niro agréable à hautes vitesses. La direction à assistance variable est agréable en ville comme sur toute cette cavalerie, le train avant est assez vite mis en défaut. L’e-Niro n’est de toute façon pas une sportive, bien qu’il offre un agrément plaisant et que ses quatre modes de conduite Eco+, Eco, Normal et Sport soient bien calibrés. S’il accepte une conduite dynamique, le Coréen est aussi capable d’une conduite plus tranquille, où il fait preuve d’un bon niveau de récupération d’énergie à la décélération et le rampage sont bien gérés, bien que le manque de mordant de la pédale de frein puisse surprendre. L’e-Niro propose une fonction auto hold, qui maintient le véhicule à l’arrêt sans avoir à appuyer sur le palettes derrière le volant permettent de moduler l’intensité de la récupération d’énergie au lever de pied sur quatre niveaux, dont un mode roue libre où la récupération d’énergie ne s'opère qu’à l’appui de la pédale de frein. Un mode automatique permet quant à lui de réguler automatiquement la récupération d’énergie pour maintenir une distance avec le véhicule précédent. Il est lui aussi réglable sur différents niveaux, mais l’aspect imprévisible des réactions de la voiture rend ce système peu agréable. Les palettes sont bien placées, bien qu’il ne soit pas forcément nécessaire de faire évoluer l’intensité de la récupération d’énergie au lever de pied à la Kia e-Niro propose également une panoplie d’aides à la conduite de série, dont les désormais classiques freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et aide au maintien dans la voie, particulièrement convaincante. En finition Premium, on trouve aussi les phares à led avec commutation automatique des feux de route, la détection de trafic arrière, ou encore la surveillance des angles le premier niveau de finition, Kia propose une “assistance active à la conduite dans les embouteillages LFA”. Il s’agit d’un système de conduite autonome de niveau 2, couplant l’aide au maintien dans la voie au régulateur de vitesse adaptatif. Cette aide, opérationnelle entre 0 et 130 km/h, est censée permettre de centrer le véhicule dans sa voie, mais elle a une légère tendance à le faire “rebondir” entre les l’e-Niro dispose d’un avertisseur sonore AVAS permettant d’alerter les autres usagers de son arrivée. Il est bien calibré et dispose d’une sonorité spécifique en marche arrière, assez qualité des images de la caméra de recul est moyenne et aucun système à 360° n'est proposé. Autonomie et recharge L'homologation WLTP du Kia e-Niro 64 kWh relate une autonomie maximale de 455 km en cycle mixte. Outre sa grosse batterie lithium-ion polymère à refroidissement liquide, dont les cellules sont fournies par SK Innovation, c’est également son étonnante sobriété qui octroie une telle autonomie à l’e-Niro 64 kWh. Ainsi, au terme de notre essai mêlant ville, route et autoroute, l’ordinateur de bord affichait une consommation d’environ 14 kWh/100 km, soit une autonomie théorique conforme à l’homologation WLTP. Bien sûr, une température extérieure froide, comme une conduite plus dynamique ou à plus hautes vitesses, entraîneront une autonomie consommation ne s’envole pas pour autant sur autoroute. Ainsi, à 130 km/h au compteur, nous avons relevé une moyenne d’environ 20,5 kWh, ce qui permettrait théoriquement de parcourir un peu plus de 300 km à cette ce qui concerne la recharge, Kia communique une puissance maximale de 77 kW en courant continu via le port Combo CCS, pour un temps de recharge de 20 à 80 % de 42 min. Il ne s’agit pas du point fort de l’e-Niro, d’autant plus que le SUV Kia se limite à 7,2 kW en courant alternatif 11 kW en option.La prise de recharge est située à l’ est fourni avec une carte KiWhiPass, permettant d’accéder à de nombreux réseaux de charge, le combiné d’instrumentation peut afficher des informations pratiques comme la puissance de charge ou le temps une prise domestique, une charge complète prend 29 h avec le câble de recharge fourni, rendant préférable l’installation d’une wallbox. Kia propose un forfait à 1490 € installation comprise pour un modèle permettant de charger à 7,2 kW 9 h 35 min pour une charge complète. Comptez 7 h sur une wallbox 11 kW triphasé avec le chargeur leds, placées sur le tableau de bord et visibles depuis l’extérieur, indiquent le niveau de charge de la batterie. Points forts Autonomie relativement confortable. Nombreuses fonctions dédiées à la mobilité électrique. Performances plus que suffisantes, y compris sur autoroute. Points faibles Charge trop lente en courant continu. Quelques lacunes d’équipement caméras 360°, affichage tête-haute, clim bi-zone, USB aux places arrière. Conclusion Note globale Mis à jour le 04/05/22 Comment fonctionne la notation ? Le Kia e-Niro 64 kWh mêle une grosse batterie à une mécanique sobre, lui octroyant une autonomie confortable. Particulièrement polyvalent, il ne lui manquerait que des puissances de charge plus élevées pour plus de commodité. Sous-Notes Ergonomie et design Confort et équipement Connectivité et application Tenue de route et performances Autonomie et recharge